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　　2025年下半年，中国汽车行业在动力技术路线上引来新变革，昊铂、智己、别克、零跑等汽车品牌掀起“超级增程”技术浪潮。车企试图在“终局思维”与“过渡方案”之间寻找平衡，既不能错过纯电的未来，也不丢掉混动的当下。

　　在2024年11月6日正式宣布进军增程之前，小鹏已经坚持了十一年的纯电，期间针对外界对小鹏会做增程的揣测，小鹏在23年前还辟谣过两次。

　　但外界不知道的是，小鹏布局超级增程已久。小鹏副总裁、动力总成技术负责人顾捷告诉《21汽车·一见Auto》，小鹏内部对超级增程技术准备了“三至四年”。

　　小鹏纯电P7+于2021年10月立项，当时小鹏汽车董事长、CEO何小鹏叮嘱顾捷：“我还没决策做（增程），但你们要提前考虑一些事情。”因此在做纯电P7+的平台化架构开发时，顾捷团队就已经为它预留了增程器的空间。

　　顾捷说，在2024年，小鹏终于拍板做增程；得益于此前的长期准备，小鹏X9超级增程款在2025年11月上市；2026年1月，四款搭载超级增程的小鹏产品上市，兼容纯电+新增程的“一车双能”产品正式铺开。

　　X9超级增程上市的背后，是小鹏对增程技术的充分准备。“我再说一遍，没有前期对细节的充分准备，小鹏X9超级增程不可能那么快做出来。”在访谈过程中，顾捷提到最多的关键词是“准备”，有25次。

　　《21汽车·一见Auto》独家获悉，除了全新P7外，所有的小鹏车型都可以做到“一车双能”，“新P7要做也可以，不过可能会影响到它低趴的造型。”顾捷补充。

　　业内的共识是，动力技术成熟已久，许久未见新的技术突破。新出现的超级增程技术，是在现有增程技术上的局部创新。众多品牌纷纷跟进的同时，摆在小鹏面前的问题是：在超级增程竞争同质化、白热化的背景下，小鹏的差异点究竟在哪里？

　　一类是做油车起家的传统主机厂，他们倾向于降低油耗。他们的技术积累主要在发动机领域，更关注当电用完之后，用户需要启动发动机时，用更低的油耗帮助用户实现更低的用车成本。

　　但小鹏做纯电起家，三电技术底子更深，更关注提升超级增程的纯电续航和充电倍率，同时最大程度降低用户启动发动机时的噪音。“我们一定会把纯电的优势发挥到极致，让用户感受到超级增程在95%以上的场景里，与电车没有差别。”

　　另一类是同样做增程的新势力。想在同样追求续航里程、超充效率的新势力竞争中脱颖而出，顾捷认为小鹏要练就“内功”，也就是“能耗”。顾捷判断，电驱系统的材料和设计已相对成熟，最后能帮助电驱系统的效率实现较大幅度提效的，就是第三代功率半导体“碳化硅”的应用与开发。

　　小鹏首次在量产车上使用，是在2022年发布的G9车型上。但在这之前，小鹏内部对是否使用这种材料，进行过激烈的讨论。

　　彼时，技术尚未成熟，并非降低能耗的唯一技术路线，同时成本昂贵。“就算碳化硅真的成为行业共同选择，且成本逐步下降，可这到底是在一年发生、两年发生，还是五年发生？你是否有足够的自信下判断？”顾捷回忆。

　　最后，在性能相对逊色但成本便宜的其他芯片，还是All in碳化硅的艰难抉择中，顾捷团队大胆选择了后者。这只是他们在小鹏超级增程研发旅程中做的第一个判断，此后的每一个判断都像一场冒险。

　　2021年的小鹏春风得意，是国内新势力销冠，22年一心一意押注G9冲击高端，碳化硅虽然昂贵，但在小鹏承受范围之内。但进入23、24年后，汽车行业进入了价格战的探底竞争，每一家车企都在降本增效，挣扎着在淘汰赛中活下去。

　　此时的小鹏，想把纯电时代修炼的“最强内功”迁移到增程技术上，并企图找到一种既降低成本，同时还能维持，甚至超越此前能耗水平的技术手段。

　　2024年，顾捷赴美参加消费电子展，马斯克在Tech Day上发言时，提到特斯拉将会把碳化硅的用量减少一部分——这与顾捷当时做“混合碳化硅”的想法不谋而合。“挺有意思，他只是说要减少，但具体技术没有提”，顾捷回忆，“所以我们认为，一定会有实现的技术路径”。

　　但混合碳化硅的难度，一度连团队都怀疑搞不定：“全世界最强的（）都没能把它量产，小鹏真的能成功吗？”确定研发混碳以后，顾捷发现这种系统的稳定性非常难，在早期的验证下出现了很多次失效。

　　这又来到了需要“大胆判断”的时刻：到底要不要坚持研发混碳？假如成功研发，功率模块的效率到底能提升多少？是1+1=2，还是1+12，还是1+12？

　　顾捷说，这里存在两个问题：第一，你知道上限，但是你能否达到上限？第二，你所认知的上限，到底是不是真实的上限？他还不忘化用电影《黑金》里梁家辉的经典台词：“你知道上限很高，可是有多高？‘有天高吗？’”

　　为了摸到“天”到底有多高，小鹏在软硬件上均追求并实现了全栈自研。顾捷团队依托小鹏的大模型，提炼并开发了许多AI小模型。这些AI小模型帮助顾捷团队关注到了一些原来无法留意的指标，并通过训练进行优化。

　　顾捷还告诉我们，在硬件层面，从整个系统到二三级的零部件的设计能力，小鹏皆全面掌握。小鹏自研的二三级零部件，数量高达几百个。

　　在软硬件皆全栈自研的帮助下，最后混合碳化硅成功量产，在降低了60%的碳化硅用量的前提下，实现了整个电驱系统CLTC综合效率达93.5%，其中混碳电控效率做到了与纯碳化硅相同，电机系统输出功率还提升了10%。

　　攻克混合碳化硅之后，更大的难题摆在顾捷面前。功率模块只是电驱系统的其中一个部分，接下来电驱还要与发动机、发等其他系统耦合，组成超级增程系统。

　　在所有系统中，电驱系统体积最大，最影响空间。所以想要在整个增程系统缩小体积、维持效率之后，再与双腔空悬、独立悬架等其他系统耦合，实现X9的“后轮转向”与“三排三折叠”两个核心功能，最关键的就是找到缩小电驱系统体积，减轻其重量，同时还能维持甚至提高其原本的效率的电驱构型。

　　团队最终选择了同轴电驱。顾捷告诉我们，这是整个项目中最极端的压力。

　　相比研发混合碳化硅时所需要的“大胆判断”，攻克并布局同轴电驱更考验小鹏团队能否做到“小心求证”。因为同轴与其他子系统的耦合需要动力、整车、底盘、自动驾驶、热管理共五个主要部门横向联动，所以非常考验整个团队在共同布置时，关注零部件之间融合的边界和细节。

　　最后同轴电驱之所以布置成功，同样是得益于小鹏前期对零部件的全栈自研。每个部门能够认知到自己负责的子系统的物理布置边界，甚至能在达成边界后，通过协同沟通突破边界。24款小鹏X9推出时，后桥做到了“五合一集成”；到了26款X9，后桥已经成功实现了“九合一集成”。

　　“我们是幸运的”。在叙述完那么多判断背后的压力和那么多需要关注的细节之后，顾捷提到了“运气”。“我们早期对增程进行评价的时候预判到了未来会做，因此技术准备才能就绪”。现在，即便每辆车型的特征、重量、机械路径都不一样，小鹏依然能迅速实现“一车双能”。

　　回过头看，“大胆判断、小心求证、长期准备”，就是整个小鹏X9超级增程的故事，但新的故事才刚刚开始。2025年末，增程的国内市场占比终于出现回升：25年10月，纯电车型占比高达74%，增程式电动车占26%；到了12月，纯电车型占比收缩至71%，增程达到29%。同比增长15.4%。

　　超级增程的竞争仍在进行时。增程占比会继续回升吗？X9的高销量能否持续？2026年“一车双能”铺开后，能否真正成为小鹏增长的第二曲线新年首月销量战绩之前，《21汽车·一见Auto》和小鹏副总裁、动力总成负责人顾捷做了一次专访，我们谈了谈超级增程未来的发展趋势、小鹏做超级增程的细节、以及做26款X9时面临的更多挑战。

　　但是在技术储备方面，我们已经做了相当长的时间。小鹏从最终决策做超级增程，再到X9的迅速落地，代表在这之前我们的准备是很充分的，只是“什么时候做”的问题。为什么首先搭载在X9上，我们早期认为大车做增程，相对来说有更强的市场需求，这点也通过理想和华为得到了验证。

　　第一个就是洞察。技术部门最重要的是对技术路线、趋势的洞察和识别，对系统到零部件都要有这种认知，这样才能够为公司赢得一些先机。第二个，你要做组织的准备，包括技术和人才。技术的准备要求你要把所有的可能性都思考到，比如碳化硅、芯片封装、电驱系统、变速箱的同轴和平轴。

　　至于人才，是在整个过程中陆陆续续招揽的，不是一蹴而就的。投多少人才是合理的？我个人认为没有标准，而取决于我怎么去判断这件事情应该投入多少。

　　光做一款X9，对于超级增程技术的投入和收益肯定不是最大化的。所以还是要做平台化，有了平台就有了规模，有了规模就有了更好的品质和成本，让产品竞争力最强，所以才会推出“一车双能”。某种程度上，我们是幸运的，在我们早期评价要不要做增程的时候，我们就预判到了这个可能性。

　　对，平台化已就绪。但并不是所有车都需要增程，就像新P7就没有，至少现在没有，市场上对于轿跑做增程的需求不多。

　　顾捷：一定会有取舍。但我们认为，反而是当时我们的预判，为我们后续“一车双能”平台化产品快速导入市场，提供了技术保障。

　　什么时候投入，什么时候推向市场，是战略的事情。但我们技术对这个产品的理解，是前置了很多的。再强调一次，就是没有提前准备，不可能。打破传统，用纯电思路做增程

　　纯电车型做增程的好处就是三电基础打得好，因为我们要做的增程不是小电池续航的方案。传统的增程车，比如理想早期选择的理想one，它的构型还是在传统车型上进行一些改造升级，所以

　　的容量不是很大，肯定需要补偿，当时可能这样就够了。但是我们了解下来，用户对于传统增程车存在补能焦虑，或者认为

　　容量小，电池没电之后使用发动机后油耗高，这也是第一代增程存在的问题。所以小鹏在做超级增程过程中，就追求把电池容量加大，把充电倍率提升。

　　他只是在相对短里程去做一两百公里的纯电续航程，所以当电用完了之后，一定要油耗比较低，普通用户的就用车成本就会低。传统车企更多的是以混动概念来思考这件事情。

　　而且从大部分用户的角度，他们都更希望超级增程中纯电续航里程更长，因为他不愿意反复启动发动机。

　　充电桩，就是因为发动油耗高，那我就尽量充电。因为传统增程串联的形态，天然就存在油耗高的问题，所以他们会集中精力把油耗做下去。这跟我们的思路就不一样，我们的纯电基因决定了要把纯电的续航用在超级增程上。这样对用户来说用车成本低、体验好、动力ag真人 ag真人平台也好。我们超级增程用户的95%以上的用车时间和场景都选择纯电模式。

　　对，不管是用车成本、用车体验，都像个电车。这是我们天然的优势，我们一定会把这个优势发挥到极致，然后让用户感受到超级增程95%以上的场景跟电车没有差别，只有在非常少的场景情况下，用户才可能要启动发动机。

　　是的。因为为本身小鹏之前的纯电车，不管是电池的电耗还是总体的能耗都非常的好，所以我们就把相应的技术同样应用到这个增程上。我们纯电和超级增程，在电芯还有驱动系统等方面是平台化的，是一样的，这也非常重要，可以把我们原来的技术的价值和优势直接扩展到我们超级增程上，而且当规模上来之后，还有了更好的成本优势。

　　在发动机领域，我们选择的就是行业的供应商，客观地讲，我们并不比很多的行业一流供应商领先很多，大家各有自己的一些特点，但是我们绝对同样处于行业一线水平，主要是以下几点：在细节层面，在增程器、发电机，还有热管理等领域，我们做了很多细节的优化：比如相较油耗，我们更追求静谧性。我们希望当增程器启动的时候，发动机非常安静，它有跟电车非常相近的驾乘体验。

　　以前用户可能80%到90%以上的时间要启动发动机，现在可能是5%左右，这样油耗对用户的使用比重就会下降很多。

　　首先发动机的启动过程，在增程器中，发电机与发动机的联动、其他的机械联动设计，还有发动机启停的过程控制，我们都做了很多的优化，目标就是把发动机启动做得轻盈。还有整车的传递路径，从增程器系统到到前舱，再从发动机舱到隔音，再从隔音到到机械系统，这些传递路径我们都做了很多的优化。

　　它可能觉得因为传统增程，大家都习惯了启动发动机的声音了，觉得是很正常的事情。但是我们要求这是个纯电车驾驶体验，所以我们要做到最好。一手掌握几百个二三级零部件，能摸到系统的“天”有多高

　　主要是平台化。我觉得大师兄对动力总成的期许，是依托这么多年小鹏动力总成中心全栈自研的能力。我们从整个系统，到二三级的零部件的设计能力，是全面掌握的，所以我们能做到对很多细节的精准把控。这是大家都知道的原理，但是原理到技术再到细节是层层递进的。为什么说细节决定成败，这些细节是来自于这么多年我们对平台化技术的掌握，比如驱动系统，甚至发动机。我们虽然没有做发动机，但是我们有发动机团队，在之前他们已经默默地做了很长时间了，只是大家不知道。

　　比如整个增程器系统的架构设计，和核心零部件对于NVH的影响。这就要求我们在研发过程中，要非常关注零部件的细节设计，关注零部件与零部件之间、还有与供应商的方案的匹配过程。

　　准备了很长的时间，至少有三年多到四年的时间。我们动力总成对各个子系统都有专业团队，发动机系统团队、增程系统技术团队等等。

　　如果完全只是依赖于供应商，要做到差异化的价值是比较难的，因为供应商都会推它既有的方案。

　　我们的硬件能力强，但我们的软件能力更强。小鹏的软件能力既依赖于全栈自研，也依赖于我们跟整车部门、底盘部门、自动驾驶部门的衔接。因为在衔接过程中，我们应用了一些AI小模型。这些小模型是依托于我们对大模型的深度理解，再根据我们动力总成的需要提炼和抽象出来的。有了这些小模型，再借助大量数据应用，我们得以把一些在实际场景中的corner case提炼出来、把它训练好，发挥好模型的性能，解决系统原有在一些特定场景下的不足。

　　每个单个子零件，包括单个子系统，正常情况都是有它自己的物理边界的。当这些系统耦合在一起之后，到底这些边界在哪里，是要经过探索的。你耦合的东西越多，是不是就会发生1+1=2呢？不是的，有可能1+12，甚至1+12。这个过程就是要找到真正的物理边界，看你能不能看得到、并够得着这个边界。比如大家经常提到的发动机的热效率，现在行业里都说做到了42%、43%，还有做到45%，甚至是48%。

　　当系统形成组合时，边界到底在哪里？这就是需要探究的：一种情况下，你知道上限，但是你能否达成上限？还有另外一种情况，你认知的上限是不是真实的上限？这个过程就需要通过我们训练、实验、验证，最后逐步的闭环。

　　比如对于大模型，大家知道它的上限很高，但是上限高，有多高？有一个影片就是，“有天高吗”，是吧？这个天有多高？

　　是的。而且系统面临的场景也很多，在这个场景下是不是最好的呢？原来可能大家的认知就是“差不多就好了”，可到底差不多在哪里？这就是我们追求极致的时候，这也是工程产品的价值。

　　当时对于我们增程系统比较重要的就是热管理，热管理牵扯到很多因素，包括发动机，还有刚才说的热效率。另外就是我们增程器系统中发电系统的效率。因为增程是很多子系统耦合在一起的，每个部分都有它自己的物理最高效率。

　　在这个过程中，如果用传统的规则做法，复杂度会非常高。但通过AI小模型，可以让我们关注到原来没办法关注到的一些指标，并通过训练优化，找到能够使系统更高效的一些点。

　　是整个系统的边界。发动机的热效率一旦设计定型之后，它就是固定的。热效率只是一个技术指标或者一个技术参数，

　　我还是要强调，我们最重要的关注就是静谧性。它跟我们的系统的热效率要平衡，但在不同的场景下，平衡的权重又是有差异的。

　　碳化硅模块的是我们全部自己开发的，包括里面的芯片布局与可靠性设计。我们在去年推出的混合碳化硅是全球第一个既极大降低了能耗、体积、重量，又提高了效率，同时成本竞争力也非常强的方案。混碳其实是在特斯拉在三年前提出一个概念，但是他后面没有做，我们把它做出来了。

　　再加上控制器三者效率提升综合出来的结果。在一定时期内材料和设计相对成熟的情况下，哪个领域能够帮助系统的综合效率进一步提升？碳化硅就是非常重要的一个手段，它在绝对值上可能有几个点的提效，对于电驱系统来说已经相当高了。早期碳化硅确能提升很多性能，但又非常昂贵。你可以用，但是你可能用不起。

　　顾捷：这里面有两个过程。第一个过程是不是敢于坚持用碳化硅。我们是在2020年就开始开发G9，2022年的9月发布。

　　因为当时还有很多其他芯片可选，你可以选择便宜但性能相对没那么好的。但我们认为，碳化硅是技术和产业发展的趋势，有非常强的价值，不管是国内和国外的产业，一定会往这个方向去走。

　　早期良率是很低的。良率很低就代表它的成本会增加。还有它是否足够稳定，你的产品质量是否足够好？这些挑战都我们都很清楚，后来也把这些问题克服了。因为技术解决了，所以碳化硅的成本会逐步的下降，但是下降的预期，你有足够的自信下判断吗？

　　它的技术会不会不断提升？它的成熟度会不会不断加强，整个行业的产能会不会提上来？另外还有一个节奏的问题：你认为这样的降本是一年发生，还是两年发生，还是五年发生？

　　这个还挺有意思的。2024年第一季度，我去美国参加CES，我们看到马斯克在Tech day上讲了混合碳化硅的事情。他当时没有提具体技术，他只是说我要把碳化硅的用量减少百分之多少。当时我们就觉得与我们的想法不谋而合。我们两三个高P做了一些分析和讨论，觉得技术可行，

　　首先我作为技术负责人，像这种特别技术前瞻性的东西，我们的技术洞察是够的，所以早期没有跟小鹏说那么多，是可以的。当然这个技术最终是不是要导入到产品中，一定会到小鹏那边。我们前期也做了很多准备，从23年年初到24年下半年，我们基本上已经在原理上和部分工程化上已经走通了，这个过程是非常痛苦。

　　这个产品特别复杂，因为它是碳化硅和IGBT的混合，要控制系统的稳定性非常难。器件内部的芯片耦合、干扰和控制，早期在很多常规的情况下，出现了很多次失效。

　　特斯拉提出这个概念，但是并没有导入到量产。全世界最强的也没有把它量产，小鹏真的能成功吗？现在复盘来看，我们认为它存在第一性原理，它在原理上是可以达成的。

　　，你是三年实现，还是五年实现？大家都说马斯克要上火星，那到底是一年上、两年上、五年上还是十年上？本质上这除了要有能力，还要有信心。

　　《一见Auto》：这次X9在发布会和群访等环节，你和小鹏总、李一凡总，都屡次提到技术集成或者全域融合的重要性。而且X9上面的很多的功能都体现了全域融合，比如后轮转向是智能底盘域的融合，后轮转向又和同轴电机相融合。这些全域融合是如何实现的？以及在这个过程中，你们是如何打破部门墙，横向协作的？

　　X9的后桥包括了转向、驱动、制动、传感器等部分的融合。而且X9改成增程之后，旧系统的主驱系统要从前桥移到后桥，这么大功率的一个东西要和其他部分都塞在一起，这既包括物理布置的融合，还包括电子电气系统的融合。当时X9还提出一个大挑战：纯电版的一键入坑要保留，后排座椅需要完全放平，同时要还保留后轮转向。但我们最终依然实现了，我们叫“九合一”。

　　融合本身就是要跨部门协同的一件事情。比如我所在的动力部门负责的发动机系统、排放系统、驱动系统要与转向、悬挂、

　　这是小鹏本来就存在的非常成熟的开发机制。大家都有全栈自研的能力，在融合时效率就会比较高。因为大家对自己产品设计的认知，理解和深度是够的，你能经过自己的努力找到自己的边界，然后你把它做到极致。

　　一定或多或少有，但这就是考验在特别难的时候，大家是否敢于突破自己原来的认知。我也不是一开始就知道我的认知，一定是通过不断地沟通，不断地找到我们还没有认知到的一些边界，然后再把它突破。

　　我们所有部门的一号位，不单单是我，还有我的n-1，我的n-2，我的n-3，都有统一的认知：我们要做到我们现在认知的极限，甚至是挑战极限。挑战极限，就代表你的认知的确是有边界的，至少在当下可能有。但是这个边界是否能够突破，是要去探索的。

　　当时我们做同轴混合碳化硅的时候。当时行业里做同轴电驱并不多，叠加混合碳化硅就更没有，所以要是不做这个事情，肯定是完成不了布置的，百分百完成不了。当时同轴电驱最大的问题是效率得高，体积又要小，重量还得轻。这些都是非常大的难点。混合碳化硅就不用说了，行业没人做。所以这就考验你作为高层敢不敢做决策，万一决策错了，你就完了。

　　因为同轴本来就是一个技术路线，只是说技术未足够成熟，就跟我们当时做碳化硅一样。在未成熟的ag真人 ag真人平台时候，你敢不敢用这些新的技术？你有没有能力用，你适不适合在那个时间点用？

　　《一见Auto》：所以你刚你之前在群访提过的，你说有一个项目让你有极端的压力，是不是就是这个同轴电驱？

　　我们压力多了去了。我们的逻辑是这些压力不应该由基层，而应该由高层来承担。

　　我们既有项目的周期的例会，一周开一次。也有出现紧急情况。我们看到有堵点、卡点，他们在底下反复的时候，我们就会介入给大家做决策。

　　我们最早在选择减速器构型的时候，大家就纠结过选NW构型（双联行星轮复合传动方案）还是其他的构型，到底是要效率、NVH、重量还是成本。

　　大家都认为可能多少年之后全域融合一定会发生，但是时间能不能更快？这就是自己的能力问题，小鹏在这方面就做得很好。

　　我个人认为是阶段性的。现在增程市场份额的下滑是因为第一代增程产品的竞争力不足，但是我们的部分还没贡献上来。

　　关于刚结束的战略会，小鹏也在公开场合说过，首先我们的机器人会在今年量产落地，Robotaxi也会在今年陆续投放。另外一个当然就是出海。