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　　根据观研报告网发布的《中国船用发动机行业发展趋势分析与未来投资研究报告（2026-2033年）》显示，船用发动机，又称船舶发动机、船机，是安装于各类船舶（商船、军舰、渔船、游艇等）的核心动力装置，作为船舶的 “心脏”，其主要功能是将燃料（柴油、天然气、重油等）的化学能或电能转化为机械能，驱动螺旋桨等推进系统使船舶航行，并可附带驱动发电机为全船提供电力。

　　按转速和用途，船用发动机主要分为低速机、中速机、高速机。低速机（＜300r/min）二冲程、大功率、高效率，直接驱动螺旋桨，用于集装箱船、油轮、散货船等大型远洋船。中速机（300–900r/min）四冲程、灵活多燃料，经齿轮箱传动，用于中小型商船、渡轮、工程船。高速机（＞900r/min）体积小、功率密度高，用于高速客船、游艇、军用快艇、工作船。

　　低速柴油机为远洋船舶主要推进器，为当前市场主流。低速柴油机产业由研发设计和生产制造两个环节构成，且由于低速机研发投入大、需要全球服务能力、且需要一定规模才能盈利，经过多年发展，市场竞争格局高度集中。

　　研发设计环节，由 Everllence（原 MAN ES）、WinGD、J-ENG 主导。MAN ES由德国曼恩和丹麦 B&W 合并而成，2025 年 6 月更名为 Everllence，2025年市场份额超70%。WinGD为前瓦锡兰低速机部门，2014 年被中船集团收购，市场份额超20%。J-ENG由三菱低速机部门和神户发动机合并而成。三个品牌中仅 J-ENG 有产能，MAN ES 和 WinGD 只负责研发与设计，再授权给专利厂生产制造。

　　低速柴油机生产制造环节集中在中日韩三国。2025 年中国、韩国、日本接单份额分别约 52%、35%和 13%。从具体制造商看，中船集团市场份额为43%，韩国现代市场份额为24%，日本三井市场份额为 9%，行业强者恒强趋ag真人 ag真人平台势明显。

　　在绿色低碳转型趋势下，船舶动力行业正迎来结构性变革，高价值量多燃料低速机凭借合规性、经济性与技术成熟度三重优势，渗透率快速提升，成为行业发展主线。

　　尽管短期受美国政策波动、地缘政治冲突影响，全球脱碳进程略有后移，但航运减排作为长期确定性趋势，已推动船东加速选择 LNG、甲醇、氨等替代燃料方案，以规避高额合规成本。

　　数据显示，全球新签船舶订单中替代能源占比从 2015 年的 4% 飙升至 2024年的 33%，双燃料发动机因较传统机型具备更高溢价，直接带动行业步入 “量价齐升”新阶段。2024年全球船用发动机市场规模达126亿美元，预计2030年全球船用发动机市场规模将达152亿美元。

　　当前，船舶动力行业竞争已从单一产品性能比拼，升级为技术迭代、供应链韧性、本土化适配、绿色生态共建的综合实力较量。中国企业凭借持续的技术攻坚与产能布局，在低碳船用低速机领域实现从 “跟跑” 到 “领跑” 的跨越，市场话语权持续增强。

　　以中船发动机为代表的龙头企业，自 2021 年起每年实现多燃料主机首制交付，全面覆盖 LNG、甲醇、氨三大主流技术路线 月成功交付国内首台甲醇双燃料低速机，实现里程碑突破，2025 年率先实现批量化建造；氨燃料领域，2025 年 12 月 X72DF-A 氨燃料低速机完成全负荷稳定运行，填补国内全工况运行空白，2026 年 3 月更发布全球首台燃油 - 甲醇 - 乙醇三燃料大缸径低速机，突破双燃料技术瓶颈，乙醇燃料低热值较甲醇高 30%-35%，适配性与安全性显著提升。

　　产能与订单层面，中船发动机已完成 LNG、甲醇发动机产能建设，拥有 30 个低速机试车台位（含 7 个 LNG、8 个甲醇专用台位），氨燃料试验平台稳步推进，具备规模化交付能力。公司双燃料主机订单饱满，排产至 2028 年，计划 “十五五” 期间形成覆盖全功率段的低碳 - 零碳产品谱系。对比国际巨头（日本 Spiber、美国 Bolt Threads 等 200-300 吨级产能），中国企业正快速缩小差距，依托全链条技术自主化、供应链本土化（国产化率超 90%）与成本优势，构建稳固的全球竞争力。（zlj）