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　　9月开渔以来，涉及辽宁省的渔业船舶生产安全事故频发，形势严峻:10月18日“辽绥渔35261”船发生重大倾覆事故，造成10人死亡失踪；10月23日“辽营渔36969”船发生较大倾覆事故，造成3人失踪；11月9日、10日两天之内又接连发生3起辽宁籍渔船较大倾覆事故，造成人民群众生命财产重大损失和严重社会影响。

　　辽宁渔船为何频频出事?背后的问题症结究竟在哪?监管为何没能发现重大事故隐患?11月10日—19日，中央安全生产考核巡查组第十组进驻辽宁，将渔业船舶安全作为重点开展检查和剖析。

　　渔业船舶事故接连发生，辽宁有关部门倍感压力。有地方干部直言:“9号接到翻船的消息，心就提到嗓子眼”“事故已经发生了，我们诚恳接受批评”；也有地方干部表示:“趁这次中央考核巡查组来，看一看行业问题到底出在哪里，我们希望借这机会推动行业整治，从体制机制上解决渔船风险问题。”

　　11月10日，中央安全生产考核巡查组第十组甫抵辽宁，直奔盘锦市、营口市，就渔业船舶、消防、交通等重点领域开展明查暗访。10日中午，考核巡查组内几位渔业专家刚抵达营口市就直接奔赴望海珍珠湾渔港，这是营口市鲅鱼圈区最大的渔港。经现场核实渔船航迹和进出渔港报告，考核巡查组的渔业专家们圈定了一艘正在海上作业的渔船。

　　这艘“辽营渔26066”船长超36米、核载12人，详细查看它近期的航迹与进出渔港报告后，考核巡查组感到吃惊:今年9月1日以来，这艘渔船在辽宁省内进出港的记录共计22条，其中未报告15条、超时ag真人官方 ag真人官网报告6条、仅按规定报告1次。

　　按照辽宁省渔船进出港报告制度要求，渔船在出港前，需提前6小时向港口报告，提交渔船安全检查清单、配员情况、海上联系方式、是否安全适航等信息。对核定乘员10人及以上的渔船，驻港渔业执法部门须登船进行安全检查。

　　“22次进出港，有6次是在被电子围栏监控报警提醒之后，超时提交的进出港报告；还有15次压根没有报告，渔船几乎是脱离监管的状态，这为安全埋下巨大隐患。”考核巡查组的一位渔业专家谈道。

　　当天中午，考核巡查组跟随渔政执法船出海，在海上找到了“辽营渔26066”号。登船检查的情况更令人心惊:按照海洋渔业船舶职务船员最低配备标准，这艘船需要配备二级船长、二级船副、二级轮机长和助理管轮各1名。考核巡查组现场检查却发现，船上仅1人持有二级船长职务证书，其他5人都是普通船员，职务船员未满足最低配员标准，专业力量严重不足。在现场的问询中，对于渔船应配备的专业人员要求，船长甚至“一问三不知”。

　　其后的几天里，考核巡查组对营口市各港口码头进行了多次现场检查，发现对渔船进行加装和改装成为当地颇为普遍的一个现象。

　　停靠在营口市光辉渔港码头的“辽营渔36777”号，不仅加装了一台吊爪，还在未向船检部门申请临时检验的情况下在船尾私自加装了一台发电机。据组内渔业专家介绍:“船主为出海捕到更多渔获、减少船上人力、降低成本，先加装了抓斗。为了满足抓斗作业需求，又私自加装了发电机。”这台发电机就像一个大铁匣子架在渔船的甲板上，严重影响船舶稳定性。通过与船东谈话得知，船东明知此举危害，且未按规定申请临时检验，却心存侥幸，认为“不会出事”。

　　还有渔业专家在登船检查中发现，有的渔船在驾驶室顶上也就是船体最高的位置，加装了两个大水桶，用于出海时装淡水。据估算，有的水桶约有3—5立方米，“这样的加装，导致船的重心提高，对船的稳定性有严重影响，在恶劣海况下容易造成船舶倾覆。”对渔船的“爆改”，还体现在船舱内。考核巡查组在多艘渔船上看到，船舱内原本密封的舱室，被开了方形的口子，以增加船舱内的收纳空间。这一操作，不仅改变了船体强度，也影响到渔船的密封性。

　　与此同时，渔船携带出海作业的网具的尺寸、数量、重量也在不断变大。据了解，辽宁籍渔船大多配备的是流刺网，这种渔网由若干长方形网片连接而成。当地一家船厂负责人告诉南都记者，近年来，为捕捞更多渔获，船东携带出海的鱼网和网坠不断扩大，“渔船使用的网具更新变化很快，以往是20片网、配20吨重的锚，而现在的设备几乎是成倍在增长。”这位负责人谈道，流刺网作业需要在船的一侧下网、起网，出海作业时，这些渔具、渔获物都堆在甲板的一侧，为实现船体平衡，当地船主往往在另一侧增加水桶作为配载，“一旦水桶发生倾斜，船一瞬间就翻了。”

　　考核巡查组在港口“蹲”到了两艘长期在外港作业、刚刚返回船籍港的渔船。捕鱼的网具在前甲板一侧堆得有一人多高，另一侧甲板上不多的一点空间也被装渔获物的泡沫箱堵得死死的。“甲板两侧的主逃生通道，全都被堵死了。1人多高的网具因受风面积很大，很影响船的稳定性。”据介绍，根据船检证书要求，主甲板及以上不得装载渔获物。而根据组内渔业专家测算，该船甲板上的渔具约有30吨重，日常作业时甲板上还会有碎冰、渔获物等，甲板上堆放载荷已严重超出船舶设计时的装载，渔船安全堪忧。

　　对上述问题，考核巡查组进一步核查发现，上述对渔船的私自加装和改装行为，当地渔业监管部门都未查出；渔船所携带的渔具数量和重量是否符合规定船舶稳性要求也属于“监管缺失”，目前渔船进出港报告和登船检查，都未涵盖渔具重量。

　　11月15日，中央安全生产考核巡查组结束在营口市检查的当天，营口市海洋与渔业局发布了《流刺网作业渔船安全检查规范》，细化对12米以上流刺网作业的渔船的安全监管要求。

　　公开信息显示，今年以来，辽宁省涉海渔船安全生产事故接二连三发生，甚至在国务院安委会对“10·18”重大事故挂牌督办后，仍未能遏制事故势头。

　　为什么辽宁省在今年总体安全生产事故起数下降的趋势下，渔业船舶这一领域却频频发生事故?在明查暗访和座谈问询过程中，中央安全生产考核巡查组就这一问题，一再追问。

　　南都记者关注到，对于渔船安全问题，今年8月中央层面已作出部署和安排。8月22日召开的国务院常务会议部署开展海洋渔船安全生产专项整治，审议通过《海洋渔船安全生产专项整治方案》。9月4日农业农村部召开全国渔业安全生产视频会议，启动为期3年的海洋渔船安全生产专项整治行动。

　　在这场全国“整治风暴”拉响前，辽宁省营口市更早开始了渔船安全治理行动。营口下辖盖州市一位政府工作人员告诉南都记者，2024年12月13日，辽宁籍渔船“辽营渔26661”从山东某港口出海作业，在黄海中部海域失联，船上共载有12名船员。经历“12·13”事故后，营口市启动渔业安全专项整治年行动，在打击“三无”渔船的同时，为全市1500多艘渔船建立了档案。盖州市也细化了渔船安全监管流程，辖区内5座渔港招录了100名执法辅助人员，“原以为坚持到一周年，监管举措就算有了一定成效，没想到，事故又发生了。”这位工作人员说。

　　多位渔业专家也谈道，辽宁渔船大多在渤海黄海一带海域作业，黄渤海海域每年5-8月份是休渔期，9月份放开捕捞作业后，北方海域的海水、气温都已转凉，船员一旦落水很容易失温。这意味着，在北方海域，渔船一旦发生事故，“伤害力”更大，渔船的安全性、出海作业的规范性更显紧要。

　　考核巡查组结合在营口市现场检查情况剖析认为，地方监管部门对渔船安全的监管执法仍“浮于表面”。据介绍，地方港站虽然对相关渔船做了安全检查，检查却并没能发现问题，或者仅发现了类似“救生圈反光条破损”这类轻微问题。考核巡查组一登船，就发现了渔船私自改装、进出港未报告、消防设施设备存在严重缺陷等重大事故隐患，这就暴露出地方监管部门的安全检查标准不高、专业性不强、责任心不够等问题，未能真正将监管落到实处、无法发现真正风险。

　　南都记者跟随现场检查看到，一艘已被当地执法机构检查认可的渔船，依然存在救生筏安装不规范、救生圈老化无标识、电器线路私接乱拉、船员被窝里散落大量烟头等显而易见的安全隐患。

　　就在中央安全生产考核巡查组抵达辽宁之际，辽宁省派出公安、纪检监察两支力量，速查严处渔船倾覆事故背后的违法行为、失职渎职行为、深挖背后的腐败问题。据《辽宁日报》11月26日刊发的报道披露，经调查发现，行业内普遍存在“人情世故”式利益往来，对渔业安全的日常执法中存在“默契式”松懈。全省已有162人被纪检监察机关立案调查，公安机关破获重大责任事故、非法买卖渔船证件、非法改造船舶、非法骗取渔船补贴、私拆屏蔽北斗导航、涉海走私等刑事案件45起。

　　盘点营口市1500多艘渔船，一个突出现象是，有近三分之一的渔船船籍在辽宁，但常年都在山东、江苏等地港口停靠，在外省海域作业。而从此前发生的事故来看，发生事故的大多都是在外港作业的渔船。这也是辽宁渔业船舶管理的一个“痛点”。

　　“对渔船监管目前是‘船籍港管理’为主，作为船籍港要对渔船安全负总责。我们的监管就得跟着渔船的走向，向集中停靠的靠泊港派出工作组，跟踪监管。”上述盖州市政府工作人员介绍。以当天统计的渔船实时情况来看:盖州全市管辖共有954艘“辽营渔”，当天570艘为在港停靠状态，336艘在海域作业，48艘在维修。正在作业的渔船中，在营口港附近的仅61艘，其余均在山东、江苏等海域作业。

　　这位工作人员坦言:受限于海上难以实时通讯、跨省监管人力有限等因素，对跨省作业渔船监管仍存较多弱项和盲区。“有的渔船常年驻外，可能原船主已将船转售了二手甚至三手，但登记的船籍还在我们这没有过户，我们就很难追踪到渔船‘实控人’的变化。”这位工作人员谈道，再比如遇到大风等恶劣天气，港站会对外出作业渔船发出“大风召回”预警，本港作业渔船大多比较容易响应预警，能够及时返港或就近避风；而在外港作业的渔船，驻外的工作组只能靠打电话、发微信“喊话”传递预警信息，“如果船主就是不理，我们也没有什么办法。”此外，由于船籍港与靠泊港缺乏有效的联动机制，对渔船在海上捕捞的情况、船员的状况、携带出海的网具等情况都难以及时掌握。

　　如何堵上异地作业渔船监管漏洞，破解异地监管这一“老大难”?中央安全生产考核巡查组在巡查期间，与地方渔业渔政管理部门、应急管理部门以及海事部门就此展开会商和讨论。

　　“渔船出海的GDP、就业，都贡献给了靠泊港地区，一旦发生事故，就要船籍港承担安全生产责任。”会商现场，一位应急管理部门工作人员直言，当前对渔船的管理机制，船籍港与靠泊港“权责不对等”，希望能借此契机，理顺管理机制，更好实现跨省的协同管理。

　　一位渔业渔政管理部门负责人进一步呼吁，需打通跨省的信息沟通和对接，建立全国统一的渔船进出港报告系统，统一报告内容和报告规范，强化对渔船的动态监管。地方海事部门相关负责人也建议，借鉴当前对商船的管理模式，消除“船籍港不管外海船，靠泊港不管外来船”的监管盲区。建议充分发挥靠泊港的作用，驻港的渔业管理机构需对渔船进出港报告信息进行核查，对异地作业的渔船存在信息不一致、逾期未报等异常情况，靠泊港渔业管理机构核实处置后，同步通报船籍港管理部门。

　　南都记者关注到，与此议题相关的一项动态是，11月12日，农业农村部渔政保障中心召开省际间渔政执法协作工作座谈会，聚焦“渔政执法共管协作”“异地靠泊渔船监督管理”等议题，要求渔政执法创新制度机制，强化省际间执法协作，进一步畅通中央与地方、地方与地方之间的情报信息互联互通共享共查渠道。

　　南都记者跟随中央安全生产考核巡查组在辽宁期间访谈了多位船东和船长。受访的两位船东都已不再跟船出海作业，而是雇佣船长、船员出海。据他们介绍，赴中韩边境海域作业的渔船，一趟在外大约10天时间，捞满一船渔获物后叫货船运走，再捞一船，然后返港补给。船长、船员的收入，都与出海捕捞的渔获多少直接挂钩。

　　谈到出海安全风险相关的话题，有受访船东对船上加装改造行为直言“这没问题，我们这儿的船都这么改，都是经过船检的。”还有船长称自己对船的情况不了解，“听船东的”。对出海的安全细节、遇到极端天气的避险操作，也有船长称“这是监管部门的事”“我们就听招呼”。

　　“船东和船长最关心的还是出海一趟能捞多少渔获、能赚多少钱。”上述盖州市政府工作人员向南都记者谈道，在大风天气，即便港站向出海作业的渔船发出大风预警和召回信息，也总有少数渔船“置之不理”。据了解，今年10月辽宁发生的一起渔船事故中，船东船长漠视大风天气，冒险出海作业，出港报告8人后又擅自安排2人登船，最终造成10人失联。

　　“给船长打电话，打不通；发微信，没回；怕他在海上信号不好收不到，我们又通过海事的高频通信呼叫他。”据介绍，对于极端天气下未取得联络的渔船，当地还探索联动公安机关，登门拜访船东、船长的家属，给家属讲清楚大风天气的危险性，请家属给船上人员发微信，帮忙召回渔船。另外，当渔船经民间交易后，难以找到真正的“实控人”，如何紧抓船长落实船东船长安全生产主体责任，就更加重要。

　　组内一位渔业专家向南都记者谈道，渔业生产属于我国八大高危行业之一。沿海地区的渔民在积累了一定资本后，大多不再出海，干起了船东。出海的渔船，所雇佣的船员大多是来自内陆的流动人口，出海船员变更极为频繁。当前，船员“断档”也很厉害，很多年轻人来自内地，基本就没上过船、没出过海。“他们考船员证时的专业培训、地方定期组织技能培训就非常关键，通过培训至少能让他们掌握基本的海上自救技能、具备最基本的安全意识。”

　　渔业专家建议，要提升渔业违规违法的成本，倒逼船东、船长重视出海安全，对渔船事故的追责不仅要有经济赔偿、行政处罚，对造成重大责任事故的，还应按照《刑法》第一百三十四条的规定，追究渔船管理者、渔船经营者甚至生产人员的刑事责任。

　　“现在的行情是，300万元买一条船，赶上好时候，一船出海回来渔获能卖800万元，怎么才能让船东关心安全?”有地方应急管理部门的人士建议，在全面摸清渔船船东、船长情况的基础上，区分“生计船”和“商业船”。重点监管ag真人官方 ag真人官网船东不跟船出海、名下有多条渔船在外作业、将渔船作为“资本”来运作的情况，参考公司化管理的方式，压实船东的安全生产主体责任。

　　“是时候下决心对整个生态进行规范和治理了。”面对中央安全考核巡查组解剖麻雀式的剖析，有辽宁地方干部表态，“我们愿意成为渔船管理制度探索的试验田。”

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